東日本旅客鉄道株式会社
東京工事事務所 総武・東北 副課長
山口 愼
子供の頃に開業した瀬戸大橋やレインボーブリッジを見て，なんとなく“カッコいい橋”に興味もち，1995年に芝浦工業大学土木工学科へ入学．研究室は構造工学の門戸を叩き，松浦彰夫先生のご指導の下で溶接の残留応力が横座屈へ与える影響の研究に取り組みました．2001年に東日本旅客鉄道に入社．鉄道会社では橋梁設計に関わる仕事はないであろうと考えていたところに配属されたのが，東京工事事務所工事管理室鋼構造Gでした．
大学で座屈の研究をしていたものの，構造設計についての基礎知識に乏しく，自らの勉強不足を痛感しながら，国鉄時代から鉄道橋設計に携わっている大ベテランの先輩の指導のもと，鉄道の工事桁やホーム桁などの設計検討を行ったことが，仕事として鋼橋に関わるきっかけでした．その後，現場監理や工事発注の業務を経て，2005年に鉄道総合技術研究所 鋼・複合構造研究室へ出向し，鋼鉄道橋のスペシャリストである杉本一朗室長のご指導の下，耐震設計や維持管理業務に携わり，設計標準の改訂作業という貴重な経験をさせていただきました．特に高力ボルト摩擦接合継手の耐荷力については，池田学氏の下で，すべり発生以降の耐荷力の考え方について検討し，鉄道橋の疲労については，今回バトンを頂いた小林祐介氏の下で，疲労設計や疲労変状の発生した橋梁への対策を検討しました．研究室には他社からの出向者も多く在席し，研究室メンバーの持つ高い知識に圧倒されながら基礎的技術を身に着ける機会を得ました．
鋼橋に深く関わる仕事は，出向後の2008年から担当した東北縦貫線（現在の上野東京ライン）工事で，新幹線直上に構築する重層高架橋の設計と施工でした．重層高架橋は，既設の新幹線階の鋼製下部工の上に鉄骨を継ぎ足して新たに高架橋を構築するため，現在の設計基準で定められた地震動に対する耐震性を確保する方法として，矩形の既設鋼製柱部内にスパイラル鉄筋を配置してコンクリートを充填するCFT補強方法を検討し，社内で縮小モデルによる交番載荷試験を実施し，補強効果を確認しました．その後，現場を監理する工事区へ異動し，自らが検討した補強方法の実施工を現場で監理したあとは，新幹線の軌道内に100t吊のクレーンを持ち込んで重層部の橋脚となる鉄骨架設に没頭する日々となりました．既存の施工誤差に新設の製作・架設誤差を考慮して併合方法を工夫するなど，施行会社の皆様との施行錯誤しながら架設を進めました．また，高力ボルト摩擦接合を用いた仮ボルトは，添接部を水にぬらした状態ですべり試験を実施し，安全性を確認したうえで，降雨時も架設しました．東北縦貫線は2015年に開業しましたが，苦労した現場の供用開始は感慨深いものがありました．
東北縦貫線工事に従事した後，2012年に構造技術センターに異動し，社内の鋼構造に関するよろず相談所として，設計から維持管理まで個々の現場毎に対応する日々を過ごしました．社外では，JSSCの疲労強度研究部会や土木学会の橋梁年報の編集委員，鋼構造架設設計施工指針の改定委員にも加わらせて頂き，社外の鋼構造を専門とされる皆様と情報交換する貴重な機会を得ることができました．
現在は駅改良の現場に従事し，工事全体の管理を行う立場ですが， 担当する駅改良工事では，軌道を支える盛土を高架化するために工事桁を本設化する本設利用工事桁工法を適用しています．全体の統括を行いつつも，工事桁の施工には鋼構造の視点が役立っています．今後も，これまでの鋼構造での経験を生かし，より良い鉄道づくりを進めていきたいと考えております．
次は、東北縦貫線工事で苦労を共にした日本ファブテックの大庭妙子様にバトンを渡します．
